Rondell med bilar

Trafikanalys har regeringens uppdrag att årligen rapportera analyser av transportsektorns samhällsekonomiska kostnader i relation till skatte- och avgiftsuttag. I analysen inkluderas kortsiktiga samhälls­ekonomiska marginal­kostnader för trafikens externa effekter och transportpolitiskt motiverade rörliga skatter och avgifter för respektive trafikslag.

Läs/ladda ner publikation

Rapport 2023:4
Publicerad:  30 mars 2023

I tabell 1 och 2 presenteras några resultat vad gäller internaliseringsgrad och icke-internaliserad extern kostnad. Kostnaden för koldioxid har i dessa beräkningar bestämts till 4,20 kronor per kg och planeras att under de kommande åren öka linjärt till 7 kronor per kg 2030. Sedan föregående år har kostnaden för koldioxid i våra internaliseringsberäkningar ökat med 35 öre. Ytterligare en viktig förändring jämfört med föregående år är att drivmedelsförbrukningen för sjöfarten är uppdaterad.

Tabell 1. Några resultat – icke-internaliserad kostnad i kronor per personkilometer samt internaliseringsgrad inom parentes. Prisnivå 2022 och 2022 års kostnader, skatter och avgifter.

* Utan beaktande av att flyget inkluderas i EU:s handel med utsläppsrätter (EU ETS). Bägge beräkningarna beaktar flygets s.k. höghöjdseffekter.
Tabell 2. Några resultat – icke-internaliserad kostnad i kronor per tonkilometer samt internaliseringsgrad inom parentes. Prisnivå 2022 och 2022 års kostnader, skatter och avgifter.

Personbilstrafik

För personbilstrafik skiljer sig internaliseringsgraden mellan bensin-, diesel- respektive eldrivna bilar. Som framgår av tabell 1 beräknas internaliseringsgraden på landsbygd till drygt 65 respektive knappt 55 procent för bensin- respektive dieselbil. För elbil täcker elskatten nätt och jämnt elbilens låga nivå på externa kostnader i landsbygdstrafik. I tätort är all biltrafik, oavsett drivmedel, däremot underinternaliserad. Det är framför allt externa kostnader för olyckor och slitagepartiklar som är stora, liksom kostnad för koldioxid för de fossildrivna bilarna. Internaliseringsgraden ligger i spannet 9 till 30 procent, där elbilen ligger lägst eftersom elskatten är låg.

Icke-internaliserad extern kostnad för biltrafik i tätort ligger för bensinbil på 84 öre omräknat till personkilometer, för dieselbil på 85 öre per personkilometer och för elbil på 63 öre per personkilometer.

Kollektivtrafik och flyg

Persontrafik på järnväg i de stora stråken är inte riktigt internaliserad. I tågläge bas, vilket kan motsvara det mindre trafikerade järnvägsnätet, är internaliseringsgraden knappt 60 procent. Den återstående icke-internaliserade externa kostnaden för tåg ligger i genomsnitt på 3 öre per personkilometer, och varierar mellan 2 öre per personkilometer i tågläge hög och 7 öre per personkilometer i tågläge bas vid passage av tätort.

Persontrafik med buss (biodiesel) betalar i mindre utsträckning för sina samhällsekonomiska kostnader än tåg och har en internaliseringsgrad om drygt 40 procent och icke-internaliserade externa kostnader i landsbygdstrafik om 13 öre per personkilometer och betydligt högre i tätort. Bussar som drivs med höginblandat biobränsle (till exempel HVO) är undantagna från energi- och koldioxidskatt och har därför 0 procent i internaliseringsgrad. De orsakar dock icke-internaliserade externa kostnader i form av bland annat olyckor och slitage minst i samma storleksordning som annan busstrafik oavsett drivmedel.

Under antagandet att EU:s utsläppshandelssystem (EU ETS) internaliserar kostnaden för koldioxid blir det nationella flyget överinternaliserat, som redovisas i tabell 1. Om det antas att EU ETS däremot inte internaliserar kostnaden för luftfartens koldioxidutsläpp blir resultatet underinternalisering, då knappt 40 procent av flygets externa kostnader betalas.

Internationella flygningar utanför EU betalar i mycket liten utsträckning för de externa kostnader de orsakar oavsett koldioxidvärdering. Eftersom flyg utanför EU inte inkluderas i EU:s utsläppshandel är de icke internaliserade externa kostnaderna för sådana flygningar mycket stora.

Godstransporter

Som framgår av tabell 2 har godstransporter med tung lastbil utan släp höga beräknade icke-internaliserade kostnader om närmare 1,40 kronor per tonkilometer i tätort, vilket motsvarar kring 5,40 kronor per fordonskilometer. På landsbygden betalar lastbil utan släp inte heller för de externa kostnader de orsakar och internaliseringsgraden är 34 procent. Tung lastbil med släp har på landsbygden likaså en internaliseringsgrad om 34 procent och en icke-internaliserad kostnad om 18 öre per tonkilometer. 18 öre per tonkilometer motsvarar för denna lastbilskombination nästan 3,50 kronor per kilometer.

Godstransporter på järnväg har avsevärt lägre icke-internaliserad kostnad (3 öre) än både lastbils- (18 öre) och sjöfartstransporter (16 öre). Den högre kostnaden för sjöfarten är en konsekvens av bränsleförbrukning som medför stora externa kostnader för framför allt emissioner av koldioxid.

Det kan också konstateras att lastbil med släp på landsbygd genererar icke-internaliserade kostnader som är endast något högre än för sjöfart, men för lastbil utgör den externa kostnaden för koldioxid en mindre andel (56 procent) än för sjöfart (82 procent). Det ska dock poängteras att det finns en stor spridning i internaliseringsgrad för sjöfart beroende på fartygstyp och rutt, klimateffektens andel ligger däremot på samma nivå.

Sett till internaliseringsgrad ligger järnvägsgods på mellan 40 och 50 procent, gods med tung lastbil på landsväg har en internaliseringsgrad om 34 procent och sjöfart i genomsnitt 28 procent, med en stor spridning därunder som nämnts. En internaliseringsgrad på 40 till 50 procent innebär att järnvägsgods betalar hälften eller något mindre än de externa kostnader det orsakar. En internaliseringsgrad om 28 procent för sjöfart betyder att sjöfarten i genomsnitt skulle behöva betala 3 till 4 gånger mer i internaliserande skatter och/eller avgifter för att täcka de externa kostnader dessa frakter genererar.