Om planeringen av infrastruktur

Brobygge


För någon månad sedan remitterade Trafikverket sitt s.k. inriktningsunderlag, inför transportinfrastrukturplaneringen för perioden 2022-2033 och 2022-2037.

Som Trafikverkets GD konstaterar i förordet är utgångspunkten för myndighetens uppdrag att den statliga transportinfrastrukturen i hela landet ska utvecklas och förvaltas så att det övergripande transportpolitiska målet och de jämbördiga funktions- och hänsynsmålen med tillhörande etappmål nås.

Vi på Trafikanalys är i full färd med att analysera detta viktiga underlag och kommer att lämna ett väl genomarbetat remissvar i januari 2021. Kanske är inriktningsunderlaget och den nationella planeringen extra viktig denna gång – vi står mitt i en pandemi med mycket stora konsekvenser för transportsystemet på kort sikt, och det är inte osannolikt att åtminstone en del av konsekvenserna också kommer att vara långsiktiga, samtidigt som vi är inne i ett avgörande skede när det gäller vår förmåga att möta klimatförändringarna och nå de ambitiösa klimatmål som har ställts upp.

Jag ska inte föregå vårt remissvar, men några reflektioner vågar jag mig ändå på. En viktig parameter i inriktningsunderlaget är att det tydliggörs att det inte bara krävs infrastruktursatsningar för att uppsatta mål ska nås, utan även andra styrmedel. Detta har inte kommunicerats på samma tydliga sätt tidigare. En viktig fråga är förstås att bedöma effektiviteten i de styrmedel som finns tillgängliga – här brukar Trafikanalys ofta lyfta fram behovet av att se styrmedel som ett paket av väl balanserade insatser, snarare än tron på att en enda kraftfull åtgärd kommer att utgöra en mirakelmedicin. Något som också är intressant är att det i inriktningsunderlaget poängteras att drift och underhåll samt reinvestering ofta är mer lönsamt och ger bättre måluppfyllelse än att bygga ny infrastruktur, varför det bör prioriteras.

En sista fundering gäller processen i sig. I Sverige hanteras infrastrukturplaneringen i två rör – en planprocess med Trafikverket som central aktör sedan 2010, och en förhandlingsprocess som faktiskt följer en svensk tradition sedan 1960-talet. Planprocessen inleds med att Trafikverket tar fram ovan beskrivna inriktningsunderlag, vilket sedan remitteras och diskuteras, varpå Trafikverket efter regeringens direktiv tar fram förslag till en nationell plan som regeringen så småningom justerar efter behov och beslutar. Viktiga delar i processen är dessutom den s.k. åtgärdsplaneringen och byggstartsprocessen. Fördelen med denna process är att den har tydliga moment och att det har arbetats fram en process som gör den möjlig att granska – vi genomför varje år en s.k. byggstartsgranskning. Nackdelen med processen är att den är tung och omständlig och det skulle vara intressant att närmare utreda hur den kan utvecklas. När det gäller förhandlingsprocessen är problemet snarare det motsatta – den kan ha vissa fördelar, men ett problem (som vi också har lyft fram i den senaste byggstartsgranskningen) är att det är väldigt svårt att få insyn i processen och kunna göra en ordentlig granskning av vilka underlag som används och hur de har tolkats. Vi tror att det finns utrymme för en högre grad av transparens för att möjliggöra bättre transportpolitisk måluppfyllelse.

//Mattias


Uppföljning av de transportpolitiska målen 2021


Coronapandemin hade en stor påverkan på transportsystemet under 2020, framför allt vad gäller resandet. Transporternas utsläpp ...

Andelen förnybar elektricitet har aldrig varit större i EU:s energimix


Andelen el som produceras från förnybar energi i EU:s energimix (39%) översteg andelen fossila bränslen (36%) år 2020 för först...

EU:s utsläppsrätter utvidgas till väg- och byggsektorn?


Enligt energikommissionären Kadri Simson kommer den pågående översynen av EU:s system med utsläppsrätter resultera i att även...