Hur utvecklas våra transportflöden i österled?

Foto: Paul Wallén/Mostphotos

En ny rapport beskriver utvecklingen av handel, transportflöden och transportinfrastruktur till och från länderna runt Östersjön och vidare österut. Analysen omfattar nuläget och tar sikte mot år 2040. Syftet är att analysera om det finns behov av att justera den svenska transportpolitiken.

Sveriges handel med östra Asien och främst Kina har den senaste tioårsperioden växt kraftigt, även om handeln med våra grannländer och EU fortfarande är betydligt större. Flera långtidsprognoser pekar på att världens ekonomiska tyngdpunkt kommer att förskjutas från Nordamerika och EU till Asien.

Handeln mellan östra Asien och EU sker idag nästan uteslutande med sjöfart. Under senare år har ändå ett växande antal containertåg börjat köra på sträckan mellan Kina och EU. En för­klaring är att en förbättrad infra­struktur och andra åtgärder har minskat transporttiden betydligt.

I rapporten har vi använt en gravitationsmodell för att förklara handelsmönstren. Modellen pekar på att varutransporterna från Kina underskattas med knappt 20 procent i Trafik­verkets prog­nos för 2040. Det kan låta mycket, men sett över hela tidsperioden är det ingen dramatisk skillnad. Merparten av ökningen kommer sannolikt att gå sjövägen, vilket innebär att en stor andel kommer att fraktas genom hamnen i Göteborg. Den nuvarande nationella transport­planen tar upp flera flaskhalsar för trafiken från Göteborg.

I rapporten redo­görs för vilka investeringar i järnväg som planeras inom ramen för främst Kinas Belt and Road Initiative (BRI) och EU:s TEN-T, även om andra aktörer också nämns. Kina har både ekonomiska och geopolitiska motiv för att genomföra de stora investeringarna inom ramen för BRI.

Det vore märkligt om inte även järnvägstransporter till och från Asien kommer igång till Sverige och där­med följer samma mönster som trafiken till Central- och Västeuropa. Det är inte troligt att järnvägen blir något mer än en nischmarknad som står för en mindre del av de totala handelsflödena. Sannolikt kommer järnvägstransporterna gå över Östersjön via hamn i Finland, Ryssland eller Baltstaterna. I nuvarande nationella transportplan finns inga åtgärder som tydligt tar upp en sådan utveckling. För närvarande är det en rimlig hållning, eftersom vi ännu inte ser några flöden via Östersjön och vidare landvägen till och från Asien.

I rapporten analyseras även möjligheten att använda sjövägen norr om Ryssland. Fördelen med den s.k. Nordostpassagen är att den för vissa relationer är betydligt kortare än den vanliga rutten genom Suezkanalen. Slutsatsen är att den inte är kommersiellt gångbar inom överskådlig tid på grund av isutbredning och djupförhållanden som begränsar fartygsstorleken samt brister i infrastrukturen för sjöräddning.

Kina och Ryssland är de dominerande aktörerna på landbryggan mellan EU och Asien. De har växande politiska ambitioner vilket också kan medföra ett antal risker. Rapporten berör några av dessa,

  • en ökad militär och ekonomisk närvaro av stormakter i vårt närområde och kontroll av handelsflöden,
  • en politiserad ekonomi och protektionism,
  • en militär-civil integration och gråzonsproblematik samt
  • ett ökat beroende av auktoritära regimer och politiskt styrda godsflöden.

Det är därför viktigt för Sverige att skaffa kunskap om riskerna, vilka sårbarheter vi har och reducera dem.

Hela rapporten


Information till uppgiftslämnare med anledning av coronaviruset


Vi på Trafikanalys vill påminna dig som företagare om att, trots den rådande situationen, fortsätta att lämna uppgifter till...

Trafikanalys 10 år – 2010-2020


Den 1 april firar Trafikanalys 10 år. Vår instruktion utfärdades visserligen 11 mars 2010, men myndigheten startade formellt si...

Bevakning 1 april


Omvärldsbevakning av covid-19 - den 1 april.