Vätgas för tunga vägtransporter – vart är vi på väg?

På 1990-talet accelererade utvecklingen av bränsleceller, delvis till följd av skärpt miljölagstiftning. Vid millennieskiftet demonstrerade flera fordonstillverkare prototyper och testfordon. I EU-projektet HyWays (2008) lanserades en strategi för introduktionen av vätgas, där tekniken bedömdes kunna få en betydande roll på längre sikt, särskilt för personbilar, lätta fordon och stadsbussar. För tunga långväga transporter antogs däremot flera alternativa drivmedel kunna bli aktuella.

Strategin förutsåg att vätgasdrivna personbilar skulle kunna nå 5 procent i nyregistreringen 2020 och att miljontals vätgasfordon skulle kunna finnas i Europa år 2030, förutsatt att politiken gav tillräckligt stöd.³

Var står vi idag?

Nu år 2025, trots lång utveckling, har vätgas ännu inte nått storskalig kommersialisering inom vägtrafiken, vare sig för lätta eller tunga fordon. Höga kostnader, tekniska utmaningar och begränsad infrastruktur har bidragit till att bromsa utvecklingen. I forsknings- och myndighetsrapporter beskrivs vätgas främst som ett möjligt komplement i vissa användningsområden, snarare än som en generell lösning.^4,5

Elektrifiering med batterier är det huvudsakliga spåret för omställningen av vägtransportsektorn i Sverige och EU. Vissa segment har tidigare utpekats som svårare att batterielektrifiera, exempelvis långväga tung trafik eller transporter med behov av snabb energipåfyllning, där skulle vätgas eller biodrivmedel kunna vara relevanta inslag. Dock går utvecklingen av batterier och MCS (Megawatt Charging System) snabbt och det finns nu exempel på att det är möjligt att batterielektrifiera även riktigt tunga lastbilar.⁶

Tankinfrastruktur

EU-förordningen AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) ålägger medlemsstaterna att bygga ut infrastruktur för alternativa drivmedel i syfte att stödja klimatmålen samt att skapa en sammanhängande och tillgänglig ladd- och tankinfrastruktur i hela EU. För vätgas innebär det att publika tankstationer ska finnas med högst 200 km mellan stationer längs TEN-T:s stomnät och i varje urban nod senast 2030.¹⁰

I Sverige är antalet stationer fortfarande mycket begränsat. För att uppfylla AFIR:s krav behövs en omfattande expansion.¹¹ Finansiering av byggandet sker bland annat med stöd från statliga program. Cirka 100 nya stationer planeras enligt aktörer i branschen, men flera tidigare aviserade stationer har ännu inte öppnat.

Figur 1. Befintliga tankstationer för vätgas (2 i Göteborg) Källa: Drivmedla - Karta Gasinfrastruktur.	Figur 2. TEN-T nätverket i Sverige (gula punkter är urbana noder) Källa: TENtec Map Viewers - Explore the TEN-T Network | European Transport Infrastructure

Fordonsutveckling

Vätgasdrivna personbilar finns i begränsad omfattning på den svenska marknaden. Beståndet är litet och tillgången på modeller är begränsad. Vid årsskiftet 2024/2025 fanns det endast 49 registrerade personbilar. Omkring hälften av dessa registrerades 2016–2017, därefter har det registrerats ett fåtal per år. Utöver personbilarna fanns det även tre tunga lastbilar och två bussar registrerade.

Flera tillverkare har annonserat fortsatta satsningar på bränsleceller, medan andra prioriterar batterielektriska lösningar. Både Toyota och Hyundai satsar fortsatt på vätgas. Toyota har en ”multi-pathway strategy” och har nyligen lanserat tredje generationens bränslecellssystem.¹² Hyundai driver ett eget vätgasvarumärke, HTWO, som täcker hela värdekedjan.¹³ Även BMW och Honda har aviserat serietillverkade bränslecellspersonbilar.^14,15 Detta medan till exempel Stellantis avbrutit sin vätgassatsning.¹⁶

Utvecklingen av bränslecellsdrivna lastbilar befinner sig i ett tidigt skede. Bränslecellsdrift är den dominerande inriktningen, medan vätgasförbränningsmotorer testas i begränsad omfattning. Till exempel Daimler Truck och Volvo Group driver bränslecellsutvecklingen via det gemensamma bolaget Cellcentric.¹⁷ Parallellt pågår kundtester av Daimlers vätgaslastbil med flytande vätgas.¹⁸ Större marknadsintroduktion förväntas först under 2030-talet.

Framtiden – fler frågor än svar

Hur vätgasen kan komma att implementeras i transportsektorn beror på olika faktorer – bland annat tillgång och kostnader. För fordonstillverkare finns tydliga utsläppsminskningskrav medan målen på efterfrågesidan är mindre tydliga, där är åtgärder som ger incitament för efterfrågan och användning av tunga utsläppsfria fordon viktiga pusselbitar. Om vätgas ska bli ett alternativ för transportsektorn krävs en långsiktig plan för implementering där fordonsindustrin, transportnäringen och politiken behöver gå hand i hand.

Ägandekostnader

För ägare och operatörer av kommersiella fordon är total ägandekostnad (TCO) avgörande. För utsläppsfria lastbilar, såsom bränslecells- eller batteridrivna fordon, gäller det att nå priskompabilitet med de dieseldrivna motsvarigheterna. TCO och transportupplägg är därför faktorer som avgör kommande investeringar.

Enligt Internationella energiorganet (IEA) är TCO för både batterielektriska och vätgasdrivna lastbilar i dagsläget avsevärt högre än för motsvarande dieselfordon. För elfordon är TCO i genomsnitt 15–20 % högre och för vätgasfordon 50 % högre.¹⁹ ETS2²⁰ förväntas leda till högre kostnader för fossila drivmedel, men kostnaderna för utsläppsfria fordon behöver samtidigt minska för att förbättra konkurrenskraften.

Tankinfrastruktur

Den begränsade infrastrukturen är i dag ett betydande hinder för användning av vätgas i transportsektorn. AFIR bidrar till att skapa ett grundläggande nät längs TEN-T, men kompletterande stationer utanför nätet kan komma att behövas för att möta nationella transportmönster. Samma krav gäller i samtliga länder vad gäller tillgång till och lokalisering av vätgastankstationer. Dock kan behoven i vissa områden vara svåra att tillgodose, medan tankstationer i andra områden kan visa sig vara överflödiga. Utöver kraven i AFIR är det därför viktigt med strategisk lokalisering av tankstationer utanför TEN-T nätverket.

Då kraven i AFIR ska vara uppfyllda senast 2030 är det en relativt snabb utbyggnad som behövs. Låg nyttjandegrad i ett tidigt skede kan ge utmaningar för lönsamheten.

Grön vätgas

För att vätgas ska bidra till klimatmålen är det viktigt att använda sig av så kallad grön vätgas. Fördelen med grön vätgas är att den även kan fungera som energilager och balansera variationer i produktionen från sol- och vindkraft. Genom att omvandla överskottsel från förnybara energikällor till vätgas kan energin lagras och användas vid behov, men det krävs investeringar i lagring och anläggningar. Det krävs också tillgång till ett väl dimensionerat elnät.

Samtidigt innebär vätgasproduktion och användning energiförluster i flera led. Elektrolys, komprimering och distribution kräver betydande mängder energi, och även om tekniken förbättras innebär den samlade processen en lägre total verkningsgrad jämfört med direkt elanvändning i exempelvis batterifordon.

Tillgången på grön vätgas växer, men är ännu begränsad och kostsam. Det är troligt att utvecklingen sker i industrinära kluster där samlokalisering av produktion, distribution och användning kan ge skalfördelar. Säkerhetsaspekter vid lagring och transport kan vara en utmaning, även om modern teknik har förbättrat detta avsevärt.

Reflektioner

Det mest troliga scenariot är att batterielektriska fordon fortsätter att dominera där de fungerar bra: stadsdistribution, regional trafik och bussar med fasta linjer. Om vätgas kommer att användas i vägtrafiken är det mest sannolikt i tunga och långväga transporter, där snabb tankning och lång räckvidd är särskilt viktigt. Ett transportsystem med flera alternativa drivmedel kan dessutom stärka försörjningstryggheten genom att minska beroendet av en enskild energibärare.

Samtidigt är osäkerheterna betydande. Priset på grön vätgas förutspås sjunka, men om kostnadsminskningarna uteblir riskerar efterfrågan att bli svag. Detta, i kombination med tillgången till konkurrenskraftigt prissatta vätgasfordon, kommer att påverka utvecklingen av tankinfrastrukturen. Stationer som enligt AFIR behöver byggas kan därmed stå inför utmaningar kring lönsamhet och, i värsta fall, riskera att stängas medan marknaden väntar in en större fordonsflotta. Med tanke på att EU nyligen både justerat koldioxidkraven för lätta fordon och skjutit upp införandet av ETS2, är det inte omöjligt att även AFIR:s krav på antal stationer eller tidsplan kan komma att revideras.

I takt med att elektrifieringen fortskrider blir det allt viktigare att el används där den gör störst samhällsnytta. Direkt elanvändning i batterifordon har högre verkningsgrad än vätgasbaserade lösningar. Ur ett resurseffektivitetsperspektiv kan det därför vara rimligt att vätgas främst används i de segment där alternativ med högre energieffektivitet inte är tekniskt möjliga. Transportsektorn är bara en del av ett större energisystem, där vätgas också kan spela en viktig roll i industriella processer och som lagringslösning.

Om vätgas ska ha en roll i omställningen av vägtrafiken krävs tydliga spelregler, stabila affärsmodeller och successiv utbyggnad av infrastruktur. Långsiktig planering, men med flexibilitet, är avgörande, då utvecklingen sker i ett läge av teknisk osäkerhet. Politiken kommer sannolikt att ha en central roll i att stödja aktörer om vätgas ska introduceras på ett framgångsrikt och samhällsekonomiskt hållbart sätt.

Referenser

¹ Perry, M.L. & Fuller, T.F., ”A historical perspective of fuel cell technology in the 20th century”, Journal of The Electrochemical Society, vol. 149, 2002, s. S59.

² Bockris, J. O’M., ”A Hydrogen Economy”, Science, vol. 176, nr 4041, 1972, s. 1323–1325.

³ Europeiska kommissionen: Generaldirektoratet för forskning och innovation, HyWays – The European Hydrogen Roadmap, 2008.

⁴ Energimyndigheten, Vätgas för energi- och klimatomställning – Slutrapport inom uppdraget att samordna arbetet med vätgas i Sverige, 2024.

⁵ Tidningen Näringslivet, ”Experter: Här är vätgasens framtid – ”Bra i nischområden”, publicerad 20 nov. 2022. www.tn.se/hallbarhet/23376/experter-har-ar-vatgasens-framtid-bra-i-nischomraden/

⁶ Skogforsk, TREE: effektiva, elektrifierade skogstransporter. TREE: effektiva, elektrifierade skogstransporter - Skogforsk

⁷ Naturvårdsverket, Sveriges klimatmål och klimatpolitiska ramverk. www.naturvardsverket.se/amnesomraden/klimatomstallningen/sveriges-klimatarbete/sveriges-klimatmal-och-klimatpolitiska-ramverk/

⁸ Europaparlamentet och Europeiska unionens råd, Förordning (EU) 2024/1610 av den 14 maj 2024 om ändring av förordning (EU) 2019/1242..., Europeiska unionens officiella tidning, 2024.

⁹ Europeiska rådet, 55 %-paketet, Consilium. 55 %-paketet - Consilium

¹⁰ Europaparlamentet och Europeiska unionens råd, Förordning (EU) 2023/1804 av den 13 september 2023 om utbyggnad av infrastruktur för alternativa drivmedel..., Europeiska unionens officiella tidning, 2023.

¹¹ Regeringskansliet, Utkast till handlingsprogram enligt artikel 14 i AFIR, Landsbygds‑ och infrastrukturdepartementet, 16 januari 2025.

¹² Toyota USA Newsroom, ”Toyota Provides Technology Roadmap at the 2025 Hydrogen and Fuel Cell Seminar”. Toyota Provides Technology Roadmap at the 2025 Hydrogen and Fuel Cell Seminar - Toyota USA Newsroom

¹³ Hyundai Motor Group, ”Hydrogen Business Brand | HTWO”. Hyundai Motor Group Hydrogen Business Brand | HTWO

14 BMW Group, ”Hydrogen Technology”. BMW Group Hydrogen Technology

¹⁵ Honda, ”Honda Reveals 2025 Honda CR-V e:FCEV – America’s First Production Plug-in Hydrogen Fuel Cell Electric Vehicle”. Honda Reveals 2025 Honda CR-V e:FCEV – America’s First Production Plug-in Hydrogen Fuel Cell Electric Vehicle

¹⁶ Stellantis, ”Stellantis Discontinues Hydrogen Fuel Cell Technology Development Program”, Stellantis Media. Stellantis Discontinues Hydrogen Fuel Cell Technology Development Program | Corporate Communications | Stellantis Media

¹⁷ Volvo Group, Vätgas – framtidens drivmedel. www.volvogroup.com/se/sustainable-transportation/sustainable-solutions/hydrogen-fuel-cells.html

¹⁸ ENERGInyheter.se, ”Daimler skjuter upp produktion av vätgaslastbilar till 2030-talet”, 10 juli 2025. www.energinyheter.se/20250710/33490/daimler-skjuter-upp-produktion-av-vatgaslastbilar-till-2030-talet 

¹⁹ Internationella energiorganet (IEA), Global Hydrogen Review 2025.

²⁰ Europaparlamentet och Europeiska unionens råd, Direktiv (EU) 2023/959 av den 10 maj 2023 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG om inrättande av ett system för handel med utsläppsrätter inom unionen, Europeiska unionens officiella tidning, 2023.