Har Sverige höga eller låga banavgifter?

De senaste åren har det i debatten höjts röster för orimligt höga och stigande ban­avgifter, framför allt för godstrafiken. Inte sällan har frågan diskuterats i samband med, eller i förhållande till, skatter och avgifter för vägtrafiken. Nedan gör vi en historisk tillbakablick på hur banavgifterna utvecklats och nivån i för­hållande till miljö­kompen­sationen för godstransporter på järnväg samt till de sam­hälls­ekonomiska kostnaderna för externa effekter, för att diskutera om banavgifterna är för höga eller för låga.

Dagens banavgifter

De svenska banavgifterna för gods- och persontrafik består av en spåravgift och en tåglägesavgift. Därutöver finns det en särskild passageavgift för godstrafik som passerar Öresundsförbindelsen.³ Totalt har banavgifterna i Sverige ökat under de senaste åren och uppgår 2025 till ca 2,6 miljarder, varav 1,2 miljarder för gods­trafiken. Den exakta summan varierar beroende på trafik­volym och specifika avgifter som tillämpas på olika sträckor och för olika typer av trafik.⁴

Banavgifterna för godstågstrafiken som helhet motsvarar knappt 16 procent av operatörernas trafikerings­kostnader⁵ (Tabell 1). I takt med att banavgifterna ökat har även andelen av trafikeringskostnaderna ökat.

Behöver banavgifterna höjas ytterligare?

Banavgifterna ska från och med tågplan 2025 vara i nivå med de infrastrukturrelaterade kortsiktiga marginalkostnaderna.⁶ Trafikverket har sedan i ett regeringsuppdrag under­sökt om avgifterna behöver höjas ytterligare till följd av nya skattningar av slitage, samt om det är möjligt att differentiera avgifterna så att de blir effektivare och mer träffsäkra. Trafikverket levererade en analys av detta i juni 2025, som indikerar att spåravgiften skulle behöva höjas med cirka 50 procent och tåg­lägesavgiften med drygt 20 procent (Tabell 2).

Analysen visar även att en differentiering av spåravgiften för person- och godståg skulle innebära att persontågstrafikens banavgifter blir högre (Tabell 3). Om banavgifterna sätts enligt analysens nya skattningar ökar avgifts­uttaget för persontåg med cirka 730 miljoner kronor (cirka 60 procent) och för godståg med cirka 50 miljoner kronor per år (cirka 4 procent). Som en följd minskar samtidigt trafikens omfattning, enligt modell­skattningarna.

Även en differentiering av tåglägesavgiften, men med en gemensam spåravgift analysera­des. Det alternativet beräknas innebära att banavgiftsuttaget från gods­trafik minskar med cirka 300 miljoner kronor, i förhållande till den nya gemensamma högre nivån på avgifterna.

Trafikverket rekommenderar i rapporten ingen höjning, utan konstaterar att det krävs ytterligare analyser och kvalitetssäkring innan ett eventuellt beslut att förändra ban­avgifterna kan fattas. Det innebär, ifall de nya skattningarna är korrekt utförda, att banavgifterna idag inte ger full täckning av de verkliga infrastrukturrelaterade kortsiktiga marginal­kost­naderna. Eftersom inkomsterna från banavgifterna används för att delvis finansiera Trafikverkets kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar innebär det också att anslagen måste ökas om järnvägens standard inte ske försämras.⁷

Kan banavgifterna sänkas?

Vilka möjligheter finns det att på kort eller lång sikt att sänka banavgifterna? Som nämnts ovan tar Trafikverket från och med tågplan 2025 endast ut banavgifter enligt den kostnad som uppstår som en direkt följd av fram­förandet av järnvägsfordon.⁸ Det innebär att ban­avgifterna skulle kunna reduceras av att Trafikverket gör investeringar i infrastrukturen på ett sådant sätt att det minskar slitaget/underhållsbehovet, och därmed skulle ge lägre marginalkostnader. Det är dock något som först skulle kunna leda till en reducering på lång sikt, efter att nya marginalkostnadsskattningar genom­förts. Ett annat sätt att möjliggöra en sänkning av banavgifterna på lång sikt är att järnvägs­företag använder mer skonsamma fordon som minskar slitaget på järnvägs­infra­strukturen. Något som vi var inne på redan tidigare är differentiering av banavgifterna, vilket i vissa fall skulle kunna leda till lägre banavgifter för godstrafiken, men till ökning för persontrafiken. Anpassning av trafiken är också möjlig, exempelvis genom att införa lägre hastigheter eller reducerat tillåtet axeltryck (STAX), skulle kunna leda till minskat slitage och motivera sänkta banavgifter.

Utöver dessa möjligheter att minska de direkta kostnaderna, kan kostnadstrycket för järnvägsföretag reduceras med hjälp av bidrag, det vill säga statliga subventioner för att stärka järnvägens kon­kurrenskraft i förhållande till andra trafikslag. Miljökompen­sa­tion­en är en sådan subvention.⁹ Regeringen budgeterade 550 miljoner kronor per år för miljö­kompen­sation för godstransporter på järnväg för perioden 2021–2025¹⁰ och aviserade i budget­propositionen för 2026 885 miljoner kronor per år till 2030.¹¹ För perioden 2020–2024 har drygt 3 miljarder betalats ut i miljökompensation, varav 1,7 miljarder har gått till Green Cargo AB.¹² Med årliga banavgifter på cirka 1 200 miljoner och miljökompensation på nästan 900 miljoner innebär det att godstågstrafiken i realiteten endast kommer att betala cirka 300 miljoner netto de kommande åren.

Banavgifter, miljökompensation och internaliseringsgrad?

Utöver direkta kostnader för framförande av järnvägsfordon finns det även andra externa negativa effekter av tågtrafik som inte täcks av banavgifterna. Det handlar exempelvis om kostnader för olyckor, buller och utsläpp. Sammanlagt beräknas samtliga externa kostnader uppgå till cirka 7 öre per tonkm (Tabell 4). Drar vi bort banavgiften som alltså endast delvis ska kompensera för dessa kostnader (slitagedelen) återstår omkring hälften (3,38 öre per tonkm). Det kan översätts till en internaliserings­grad på 50 procent.

Om vi leker med tanken att vi tar hänsyn till miljökompensationen, som alltså skulle komma att täcka cirka 75 procent av banavgifterna, då skulle den icke-internaliserade kostnaden öka till ca (0,0693 – (0,0355*1/4)) = 0,0693–0,0089 = 0,0604 kr/tonkm. Inter­naliserings­graden skulle då uppgå till mer blygsamma (0,0089/0,0693) = 13 procent.

Höga eller låga banavgifter – en diskussion

I Sverige tas idag banavgifter ut för att täcka de skattade infrastrukturrelaterade kort­siktiga marginal­kostnader som trafiken orsakar. Avgiftssättningen ger lägst avgifter, i förhållande till de andra sätt som finns att beräkna avgifterna, och leder åtminstone teoretiskt till ett effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Det skulle möjligen gå att reducera avgifterna något för godstrafiken givet en tydligare differentiering som skulle gynna den på persontrafikens bekostnad, åtminstone i förhållande till uppdaterade gemen­samma banavgifter.¹³ Å andra sidan indikerar de nya beräkningarna att marginal­kostnaderna möjligen är underskattade och på totalen skulle behöva höjas. Diffe­ren­tiering kan alltså bidra till att minska kostnadstrycket på godstrafiken, men det beror på hur modellen implementeras.

Även om banavgifterna primärt sätts för att motsvara marginalkostnaderna för de kostnader tågtrafiken orsakar bidrar intäkterna till att delfinansiera Trafikverkets kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar. Ökade banavgifter innebär därmed i princip att underhållet kan åtgärdas i snabbare takt än vid en lägre nivå. Samtidigt kan det förmodligen upplevas kontraintuitivt att banavgifterna har ökat de senaste åren och möjligen skulle behöva höjas ytterligare trots att järnvägssystemet inte levererar en tjänst med en av branschen förväntad servicenivå¹⁴. I det perspektivet är det förståeligt att det finns ett motstånd mot nivåerna på banavgifterna. Ur branschens perspektiv ses ju banavgifterna sannolikt främst som en utgiftspost för att trafikera järnvägsnätet.

Å andra sidan är det rimligt att järnvägen, på samma sätt som övriga trafikslag, betalar sina samtliga icke-internaliserade marginalkostnader för externa effekter, inte endast för sitt orsakade slitage. Idag betalar järnvägstrafiken en relativt hög andel av dessa externa kostnader och den återstående icke-internaliserade kostnaden är låg i förhållande till andra trafikslag. Detta ändras dock tydligt ifall miljökompensationen inkluderas i kalkylen för vad operatörerna betalar för att använda järnvägen. Då blir utfallet för järn­vägstrafiken inte längre lika klart positivt, inte ens i förhållande till vägtrafiken¹⁵. Andra avgifter utöver banavgifter skulle därför behöva höjas för att åstadkomma en högre grad av internalisering.

Valet av perspektiv att utgå från leder till olika svar på frågan om Sverige har för höga eller för låga ban­avgifter. Ska vi gå på vad lagen säger så har vi ett korrekt banavgiftsuttag idag. Men så länge järnvägs­systemet inte levererar vad som kan upplevas vara en rimlig nivå, får vi ha förståelse för att det framförs protester mot avgifterna och deras nivå. Det är i detta ljus vi också bör betrakta miljö­kompensa­tionen, som höjts parallellt med att ban­avgifterna höjts. Gods har då kunnat transporteras på järnväg i stället för med lastbil, vilket är gynnsamt i ett systemperspektiv. Även efter att miljö­kompensationen tagits i beaktande understiger nämligen järnvägens icke-inter­naliserade externa kostnad vägtrafikens, men avståndet till vägtrafiken och andra trafikslag har minskat. Samman­taget blir det tydligt att det inte går att bedöma om banavgifterna är höga eller låga utan att inkludera även andra externa kostnader, bidrag och perspektiv utöver det rent legala perspektivet. 

Referenser

1 Banavgiften ska spegla det slitage som en tågrörelse ger upphov till, alltså effekterna av den nedbrytning som trafiken åstad­kommer, Trafikverket (2025) Översyn banavgifter - Regeringsuppdrag att se över de banavgifter som tas ut på det statliga järn­vägsnätet Översyn banavgifter. Enligt Genomförandeförordningen (EU, 2015:909) artikel 3–6 kan de direkta kostnaderna beräknas med tre olika modeller: bokföringsmodellen, tekniska modellen och ekonometriska modellen. Sverige har valt det senare, vilket ger lägst avgifter och åtminstone teoretiskt ett effektivare utnyttjande av infrastrukturen. Inte alla länder har valt samma modell för kostnadsberäkningarna. Beroende på val av modell kan olika kostnadsposter inkluderas i beräkningarna.

2 Dagens järnvägsmarknadslag, liksom den tidigare järnvägslagen, fastslår att avgiften ska ”fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon” - Kapitel 8 Infrastrukturförvaltares avgifter, § 3 Avgifter för minimipaketet av tillträdestjänster i SFS2022-365.pdf Lagstiftningen ger visserligen under vissa omständigheter möjlighet till lägre eller högre avgifter.

3 Fram till och med 2024 fanns det även passageavgifter i större städer som Stockholm, Göteborg och Malmö. I järnvägsnäts­beskriv­ningen specificeras även avgifter för grundläggande tjänster, tilläggstjänster och extra tjänster.

4 Trafikverket (2023) Effekter av förändrade banavgifter - Underlag till samrådet av Järnvägsnätsbeskrivningen 2025 Effekter av nya banavgifter

5 De avser rörliga kostnader för att köra tåg samt fordons- och indirekta kostnader, både avstånds- och tidsberoende. Kostnaderna är differentierade utifrån verkliga tågtyper baseras på kalkylvärden som Trafikverket normalt använder för godstrafik, i det här fallet är de baserade på de värden som anges i ASEK 7.

6 Effekter av nya banavgifter

7 Underhållsverksamheten på järnväg finansieras utöver av anslagsmedel även av intäkter från banavgifter Utgiftsområde 22 Kommunikationer. De insamlade banavgifterna bidrar till att finansiera ungefär 15 procent av Trafikverkets kostnader för drift, underhåll och reinvestering. Trafikverket (2025) Översyn banavgifter - Regeringsuppdrag att se över de banavgifter som tas ut på det statliga järnvägsnätet. Se Bilaga 2 Strategi för banavgifter, tabell 3. Översyn banavgifter. Kostnader för underhåll och reinvesteringar, dessa framgår av årsredovisningarna.

8 De nya tolkningsriktlinjer för uttag av banavgifter som EU-kommissionen antog i maj 2025 påverkar inte Sveriges möjligheter till sänkning, då de handlar om att klargöra och hjälpa nationella myndigheter och infrastrukturförvaltare att tillämpa SERA-direktivet, men det skapar inga nya rättsliga skyldigheter. Promoting competitive and attractive rail services: Commission adopts Guidelines on setting up charges for the use of railway infrastructure - European Commission och Meddelande från kommissionen – Tolkningsriktlinjer vid fastställandet av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur

9 Miljö­kompensation­en syftar till att stödja järnvägsföretag och främja miljövänliga transporter genom att minska kostnaderna för godstransporter på järnväg. Utbetalat belopp baseras på den sökandes andel av redan utfört transportarbete på järnväg som samtliga stödberättigade har redovisat till Trafikverket.

10 Ansök om miljökompensation för godstransporter på järnväg - Bransch och Satsningar på transportinfrastruktur i regeringens budgetproposition 2025 – Näringslivets Transportråd och Miljökompensation för godstransporter på järnväg föreslås förlängas till 2030 - Bransch

11 Utgiftsområde 22 Kommunikationer

12 Ansök om miljökompensation för godstransporter på järnväg - Bransch

13 Trafikverket har endast räknat på vad en differentiering av de nya beräknade högre banavgifterna skulle innebära. Eftersom en studie av vad en differentiering av dagens skattade marginalkostnader inte har gjorts går det inte att med säkerhet säga att godstrafikens banavgifter kan sänkas från dagens nivå, endast från den nya gemensamma högre nivån.

14 Här kan exempelvis anföras låg punktlighet, flera längre avbrott i trafikeringen (planerade och oväntade) och låg prioritet i tåglägestilldelningen. Se mer om tillståndet i järnvägssystemet i Uppföljning av de transportpolitiska målen 2025.

15 Vägtrafiken, här exemplifierat med tung lastbil med släp, har en internaliseringsgrad på cirka 37%, samtidigt som den icke-inter­naliserade externa kostnaden är 0,154 kr/tonkm. Transportsektorns samhällsekonomiska kostnader 2024 - bilagor, Tabell 1.7 och 1.9.