Hoppa över navigering och gå direkt till innehåll Nyheter Kontakta oss
Ett lastfartyg

Översyn av hamntjänster

EU-kommissionen föreslår en förordning för tillträde till marknaden för hamntjänster och för finansiell insyn i hamnar. På grund av de oklarheter som finns i förslaget är det svårt att bedöma vilka konsekvenserna blir av förordningen för svenska lagar eller för svenska hamnar och sjönäringen.

Bakgrund

Redan år 2001 kom kommissionen med ett förslag på hur hamntjänsterna skulle kunna liberaliseras. EU ville stärka sjötransporterna som ett led i politiken att flytta över mer transporter till miljövänligare färdsätt. Lägre hamnkostnader skulle kunna vara ett sätt att stärka sjötransporterna enligt kommissionen. Då hamntjänster var undantagna från sjötransporternas öppna konkurrens skulle en liberalisering kunna medföra en förbättrad kvalitet, lägre kostnader och bidra till ökade sjötransporter, argumenterade kommissionen. Europaparlamentet behandlade frågan under tre år och omfattande ändringar föreslogs. Parlamentet och rådet nådde kompromisser på några områden men kunde inte enas i flertalet frågor. En förlikning nåddes i september 2003, men plenum i Europaparlamentet förkastade förslaget i en omröstning i november 2003[1].

Kommissionen ser hamnar som en viktig del i EU:s handel, såväl med omvärlden som för den inre marknaden och den fria rörligheten, och har försökt få igenom en gemensam hamnpolitik till exempel i den handlingsplan som kommissionen lade fram år 2007.[2] Hamnverksamheten bidrar till sysselsättning, investeringar och BNP-tillväxt. I arbetet med TEN-T har kommissionen fastställt att alla TEN-T-hamnar inte erbjuder samma högvärdiga tjänster samt att ramvillkoren för hamnförvaltning inte attraherar investerare i tillräcklig utsträckning. Kommissionen har identifierat fem utmaningar:

  1. Marknadshinder ger svag konkurrens för många hamntjänster.
  2. Marknadsmissbruk kan uppstå till följd av exklusiva eller specifika rättigheter.
  3. Det föreligger stor administrativ börda i vissa hamnar på grund av bristande samordning.
  4. Oklara finansiella förhållanden mellan myndigheter och hamntjänsteleverantörer ger inga incitament för investeringar.
  5. Hamnarnas svaga ställning gällande avgifter för infrastruktur ger inga incitament för investeringar.

Kommissionen har därför utarbetat ett nytt förslag till förordning som presenterades i maj 2013.

Kommissionens förslag

Kommissionens förslag syftar till att bidra till ett effektivt sammanhängande, fungerande och hållbart nät av TEN-T-hamnar genom den ram som föreslås i förordningen. Ramen skall bidra till att förbättra hamnarnas resultat och att bättre bemöta olika transport- och logistikkrav. Kommissionen menar att TEN-T-hamnar måste bidra till att utveckla närsjöfarten för att bidra till mer hållbara transporter.

Föreslagna åtgärder

  • Förordningen gäller alla kusthamnar som anges inom TEN-T. Tjänsterna som omfattas av förslaget är: bunkring, lasthantering, muddring, förtöjning, passagerartjänster, mottagningsanordningar i hamn, lotsning och bogsering
  • Hamntjänster är fria för tillhandahållande. Hamnledningen kan dock införa minimikrav för leverantörer av särskilda hamntjänster, avseende yrkeskvalifikationer, säkerhet och miljökrav. Kraven får inte utgöra marknadshinder och skall vara objektiva och proportionerliga.
  • Bestämmelsen i kapitel två om marknadstillträde gäller inte för lasthanterings- och passagerartjänster, då dessa ofta organiseras genom koncessionskontrakt och faller under direktivet om tilldelning av koncessioner.
  • Friheten att tillhandahålla tjänster kan begränsas till antalet vid utrymmesbrist eller reserverat utnyttjande av utrymmet med villkor att en dokumenterad officiell hamnutvecklingsplan finns.
  • Medlemsstaterna får utse myndigheter som tillhandhåller allmännyttiga tjänster i överensstämmelse med reglerna för statligt stöd. Skyldigheter att tillhandahålla offentliga tjänster ska vara strikt definierade, öppna, icke-diskriminerande och verifierbara, samt avse nyttjandemöjlighet, tillgänglighet och överkomliga priser.
  • I fall en myndighet åläggs skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, får myndigheten organisera och utnyttja särskilda hamntjänster, på villkor att verksamheten är begränsad till den hamn som skyldigheten avser.
  • Arbetstagarnas rättigheter bör säkerställas, speciellt vid byte av företag. I fall där en hamnledning erhåller offentliga medel ska redovisningen ske öppet. I fall en hamntjänsteleverantör inte valts ut genom öppet upphandlingsförfarande, samt i fall av interna operatörer, bör det säkerställas att priset för tjänsten är transparent, icke-diskriminerande och satt till normala marknadsvillkor. Totala avgifter bör inte överstiga totala kostnader och en rimlig vinst.
  • Hamninfrastrukturavgifterna ska fastställas av hamnledningen på ett självständigt sätt.
  • Hamninfrastrukturavgiften kan variera enligt användningsfrekvens eller miljö och energi. Varje hamn ska tillsätta en hamnanvändarkommitté som ska rådfrågas avseende hamnavgifter.
  • Hamnledningen ska rådfråga berörda parter i frågor om samordning av hamntjänster, inlandsförbindelser eller administration.
  • Medlemsstaterna ska se till att ett oberoende tillsynsorgan kontrollerar bestämmelserna i förordningen. Tillsynsorganen i de olika medlemsländerna ska samarbeta och utbyta information.

Europaparlamentet

Europaparlamentets utskott för transport och turism har behandlat kommissionens förslag. Ett förslag till betänkande lades fram den 13 maj 2015 av rapportören och den första läsningen väntas behandlas i parlamentet under oktober 2015. Rapportören stödjer kommissionens förslag, speciellt när det gäller frågan om finansiell insyn, men föreslår en del ändringar som betonar hamnledningarnas oberoende, vilket gör att hamnledningen kan agera utifrån sin ekonomiska strategi samtidigt som vissa huvudprinciper måste respekteras. Andra ändringar är till exempel att förordningen endast bör omfatta de hamntjänster som erbjuds direkt till användarna, varför muddring bör strykas från listan av tjänster. Inte heller lotstjänster bör omfattas av kapitel II. Bestämmelserna om marknadstillträde i kapitel II stryks för att inte föreskriva endast en modell eftersom det idag finns flera olika system för hur hamnar är organiserade. Beträffande sociala föreskrifter görs ett tillägg om att nationella sociala normer ska efterlevas som ett minimikrav. Medlemsstaterna bör dessutom säkerställa arbetstagarnas rättigheter vid överlåtelse av verksamhet. Användarsamråden stöds av rapportören, som menar att sådana redan finns i många hamnar, varför man bör undvika en ordning som gäller för alla. Rapportören föredrar vidare "oberoende tillsyn" framför "det oberoende tillsynsorganet".

Europeiska unionens råd

På rådets möte i juni 2014 diskuterades kommissionens förslag. Rådet kunde konstatera att parlamentet ännu inte hade behandlat förslaget, på grund av tidsbrist och att flera frågor var öppna, samt det då förestående valet. Vidare har 7 medlemsstater lämnat in yttranden om förslaget (däribland Sverige). Flertalet medlemsstater stödjer förslagets allmänna syfte, men många stater har invändningar om val av lagligt instrument (flera förespråkar direktiv istället för förordning) samt att förordningen är för omfattande, flera medlemsstater föreslår att tjänster som lotsning och muddring inte bör omfattas av förordningen. Det har även föreslagits att endast hamnar som ingår i kärnnätverket (det vill säga till största delen endast stora hamnar) eller hamnar som mottagit TEN-T-bidrag skall omfattas av förordningen. Flera medlemsstater anser att mer flexibilitet behövs avseende minimikraven för att få tillhandahålla hamntjänster samt möjligheten att begränsa antalet tjänsteleverantörer. Medlemsstaterna stödjer förslaget om hamnråd, men anser att hamnarna eller medlemsstaterna bör bestämma formerna för detta. Beträffande inrättandet av ett tillsynsorgan uttryckte medlemsstaterna en oro för den ökade administrativa bördan samt funktionen av övervakningsmekanismen. Gällande hamninfrastrukturavgifter ansåg ett flertal medlemsstater att förordningen innebär inskränkningar i hamnarnas självständighet och kommersiella frihet och en majoritet av medlemsstaterna är emot harmoniserade infrastrukturavgifter. Vidare är det viktigt att reglerna om statsbidrag blir tydliga. Rådet påpekar vidare att det är viktigt att förordningen beaktar de nya direktiven om koncession.

På rådsmötet den 8 oktober 2014 antogs en allmän riktlinje, även om det varit svårt att nå en kompromiss. Det krävs flexibilitet då det finns hamnar av olika storlek och med olika organisationsformer, vilket det överenskomna kompromissförslaget tagit hänsyn till. Ett nytt förslag till artikel 12(7a) med undantags­möjligheter för små hamnar hade tagits fram inför mötet och en stor majoritet av medlemsstaterna stödde denna kompromiss, varpå rådet antog en allmän riktlinje.

I juli 2015 väntade rådet fortfarande på parlamentets behandling som väntas ske under hösten. Trepartsmöten väntas hållas först under Nederländernas ordförandeskap. Rådet förbereder sig inför detta genom att ordförande kartlägger medlemsstaternas ståndpunkter.

Konsekvenser på EU-nivå

Inför framtagandet av förordningen gjordes en konsekvensbedömning av fyra åtgärdspaket. Kommissionen instämde med rekommendationerna från konsekvensbedömningen och har utformat förordningen efter detta med någon förändring. Det rekommenderade åtgärdspaketet har potential att bidra till kostnadsbesparingar uppemot 10 miljarder euro fram till 2030. Den finansiella insynen bedöms fungera som incitament för anslag av offentliga medel och privata investerare löper mindre risk för illojal konkurrens. De administrativa kostnaderna bedöms öka något såväl för de privata företagen som för den offentliga sektorn. Ökningen är såväl av engångskaraktär som i löpande kostnader. Ökningen ligger på ca två miljoner euro per år och 25 miljoner i engångskostnad, varav den största delen (24 miljoner) belastar det offentliga. Vidare förväntas 69 miljoner euro per år i besparingar av externa kostnader till följd av åtgärderna. Närsjöfarten beräknas öka med cirka 13,3 miljarder tonkilometer (motsvarande 6,5 procents ökning på antal rutter).

Konsekvenser av kommissionens förslag för svensk transportpolitik

Sveriges regering, och riksdagen, ansåg att kommissionens förslag inte kunde anses vara förenligt med subsidiaritetsprincipen. Detta beroende på att man inte anser att gemensamma hamnavgifter ska införas samt att det råder oklarheter i de omfattande delegerade akter som berör klassificeringar av fartyg, bränslen och liknande, och som ska ligga till grund för avgiftssättningen. Flera av de svenska remissinstanserna hade invändningar mot förordningen, även om flertalet sympatiserade med kommissionens grundtanke med förslaget. Såväl muddring som lotsning anses inte vara tjänster som bör omfattas av förslaget.

På grund av de oklarheter som finns i förslaget är det svårt att bedöma vilka konsekvenserna blir av förordningen för svenska lagar eller för svenska hamnar och sjönäringen.

Nästa steg i processen

Parlamentet väntas behandla frågan under oktober 2015, varpå trepartsmöten väntas kunna hållas under Nederländernas ordförandeskap 2016.

Källor

Council of the European Union, 2014,"Outcome of proceedings", 14652/14

European Commission, 2013, "Commission staff working document executive summary of the impact assessment accompanying the document proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council establishing a framework on the market access to port services and financial transparency of ports (COM (2013)0296", SWD (2013)182 final

European Commission, 2013, "Commission staff working document implementation plan accompanying the document proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council establishing a framework on the market access to port services and financial transparency of ports (COM (2013)0296", SWD (2013)183 final

European Commission, 2013, "Commission staff working document impact assessment accompanying the document proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council establishing a framework on the market access to port services and financial transparency of ports (COM (2013)0296", SWD (2013)181 final, volume 1,2 and 3.

European Parliament, Committee on Transport and Tourism "Draft Report on the proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports (COM (2013)0296 – C7-0144/2013 - 2013/0157(COD))".

European Union Committee of the Regions, 2013,"Opinion – Framework on future EU ports policy", COTER-V-041.

Europeiska kommissionen, 2007, "Meddelande från kommissionen – Meddelande om en europeisk hamnpolitik", KOM(2007) 616 slutlig.

Europeiska kommissionen, 2013, "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en ram för tillträde till marknaden för hamntjänster och för finansiell insyn i hamnar", 2013/0157 (COD), COM (2013) 296 final.

Europeiska kommissionen, 2013, "Meddelande från kommissionen - Hamnar: en tillväxtmotor", COM (2013)295 final.

Europeiska kommissionen, 2013, "Svar till Sveriges Riksdag"

Förbundet Svenska Hamnar, Svenska Transportarbetareförbundet, Svenska Hamnarbetarförbundet, 2013, "Remissvar N2013/3255/TE".

Konkurrensverket, 2013, "Remissvar N2013/3255/TE".

Regeringskansliet Faktapromemoria 2012/13:FPM128, "Förordning om hamntjänster"

Sjöfartsverket, 2013, "Remissvar N2013/3255/TE".

Trafikutskottets utlåtande 2012/13:TU21, "Subsidiaritetsprövning av kommissionens förslag till förordning om inrättande av en ram för hamntjänster och för finansiell insyn i hamnar".

Trafikverket, 2013, "Remissvar N2013/3255/TE".

[1] Det var tredje gången i historien som Europaparlamentet gått emot en förlikningsöverenskommelse.

[2] Europeiska gemenskapernas kommission, 2007, Meddelande från kommissionen – Meddelande om en europeisk hamnpolitik, KOM(2007)616




Konkurrenssituationen för svensk sjöfart


Många insatser pågår och har genomförts för att gynna svensk sjöfart, men ännu ses inget trendbrott i utvecklingen för den...

Överenskommelser om nya säkerhetsregler för passagerarfartyg


Den 15 juni nåddes en preliminär överenskommelse mellan EU-parlamentets förhandlare och det maltesiska ordförandeskapet om...

Effekter av SECA på sjöfartens bränsleanvändning efterlevnad och kustnära luftkvalitet


Den första januari 2015 skärptes kravet på svavelhalten i sjöfartens bränsle och utsläpp i det svavelkontrollområde (SECA) som...